蒸发159亿！蔚来的账户快见底了

来源：品牌头版

曾经，蔚来以震撼业界的NIO Day开启了中国高端电动车的梦想序章。

当李斌提出“用户社区”“换电帝国”“全场景服务”等创新理念时，资本市场也用千亿市值回应了他的这份野心。

那个时候，蔚来是对标特斯拉的存在，是中国汽车工业向上突破的符号，是无数用户心中“不止于车”的生活方式图腾。

然而，2025年6月3日披露的一季度财报，却又向这份理想主义泼上了一盆冷水。

当“净亏损67.5亿元”“现金储备一季度减少159亿”“股东权益负2.72亿”等数据刷屏时，人们才突然意识到，那个曾在纽交所敲钟时高喊“Blue Sky Coming”的蔚来，真的站在了悬崖边缘。

财报惊雷

亏损漩涡中的蔚来困局

2025年开局，蔚来交出了一份冰冷刺骨的答卷。

第一季度营收120.35亿元，看似同比增长21.5%，却难以掩饰环比近40%的断崖式下跌趋势。

更为刺眼的是如同利刃般的亏损数据：

财报显示，一季度净亏损达67.5亿元，虽环比下降了5.1%，但较去年同期却激增了30.2%；

账上现金及等价物，已从2024年底的419亿骤降至260亿，单季净流出159亿，相当于每天烧掉1.76亿元。

2024年底，蔚来的资产负债率已攀升至87.45%；一季度股东权益首次转负至2.72亿，这意味着公司从财务意义上已经处于“资不抵债”的状态。

而销量层面同样喜忧参半。

据蔚来数据显示，一季度总交付42094辆，虽同比增长40.1%，但环比下滑42.1%，其中主品牌蔚来同比下滑9.1%至27313辆，暴露了老款车型换代期的市场乏力。

与此同时，五月的回暖迹象虽然微弱，但却珍贵。

蔚来总共交付23231辆，同比增长13.1%；其中，乐道品牌环比增长42.8%至6281辆，萤火虫首款车型在完整交付月贡献了3680辆的业绩，算是勉强稳住了阵脚。

令人唏嘘的是，累计超76万台的交付里程碑背后，仍是蔚来在亏损泥潭中跋涉的身影。

对比行业竞品，蔚来的压力更为直观：理想汽车同期交付量已突破4万台，毛利率稳定在20%以上；小鹏汽车凭借M03等爆款，实现单车亏损大幅收窄；就连曾深陷危机的零跑汽车，也在2024年四季度实现单季度盈利．．．．．．

而蔚来，却在高端定位与规模扩张的双重拉扯中，陷入了既丢利润又失份额的尴尬境地。

当李斌在财报会上说出“我们必须要比别人付出多得多的努力，才可能逃出生天”这句话时，说明蔚来已经到了退无可退的紧迫局面。

李斌的“盈利公式”

四季度大考的生死密钥

在电话会议中，李斌反复重申着四季度盈利的必胜信念。

三大品牌合计月销5万辆以上，毛利率达到17%-18%，研发费用占营收的6%-7%，销售费用占营收的10%．．．．．．这便是李斌给出的蔚来四季度“盈利公式”。

下面从三个核心维度进行拆解：

首先是销量攻坚，月销5万以上的三线作战，说明李斌将宝押在了三大品牌的协同效应上。

主品牌蔚来四季度月销目标为2.5万辆，依托于新ES6、ET5等焕新车型的技术下放（如神玑NX9031芯片、CDC底盘），力求在30万以上高端市场稳住基本盘；

乐道品牌则以L60为基盘，叠加L90（三季度上市）和L80（四季度上市），目标实现月销2.5万辆，直指20-30万家庭市场；

虽然萤火虫品牌并非主力，但3.68万辆的年目标也旨在打开高端小车细分市场。

总而言之，三个品牌加起来5万台，将是蔚来盈利的最低门槛。

其次是成本刀刃，蔚来公司需从研发到渠道的全面瘦身手术。

为了让“每一分投入都听到回响”，此前蔚来已经启动了堪称刮骨疗毒的降本计划。

研发端推行“车型产品线”机制，将蔚来、乐道、萤火虫的研发资源强制整合，目标是在二季度实现15%的效率提升，四季度研发费用控制在20-25亿元；

在供应链端引入“一百万倍成本思维”，仅神玑芯片的自研就实现单车降本1万元，座椅骨架平台化让乐道与主品牌共用部件，进而成本降低10%；

渠道端更为激进，已在三四线城市试点“换电站即门店”模式，依托1900余座换电站所构建的低成本销售网络，乐道一线销售团队在精简40%的同时，实现了5月销量42.8%的环比增长。

最后是效率革命。

一场被内部称为“重写操作系统”的组织变革，其核心是将公司拆分为数百个“基本经营单元”（CBU），每个单元都必须自负盈亏。

从单车利润到单个销售顾问（Fellow）的人效，从单座换电站的利用率到单次营销活动的ROI，全链条建立量化考核体系。

李斌甚至亲自介入供应链谈判，要求按小数点后四位抠成本，这种从情怀驱动到效率优先的转型，因此被视作蔚来能否触底反弹的关键变量之一。

触底信号

改革阵痛中的曙光乍现

尽管财报数据依旧冰冷，但一些细微的变化正在勾勒出复苏的轮廓，似乎暗示着经营拐点的出现。

5月的交付数据中，乐道L60以6281辆的成绩跻身20-30万级纯电SUV前三名，销量的回暖印证了“换电+高性价比”策略的有效性，也说明市场对乐道品牌的认可和接受度正在提高。

新ES6、ET5等车型在集体焕新后，用户订单量环比增长60%，尤其是标配的神玑芯片和NWM世界模型，让蔚来在智能驾驶领域重新回到第一梯队竞争序列。

更值得关注的是技术降本的乘数效应。

自研的天枢SkyOS操作系统实现了2000颗芯片的统一调度，不仅提升了用户体验，更砍掉了每年数以亿计的第三方软件授权费用；

900V高压平台的提前布局，让蔚来在补能效率上保持领先。

同时，蔚来已经开始收割换电网络的“规模红利”，在浙江、江苏等地实现了县县通换电站，这些基础设施壁垒，或许会成为未来竞争的关键护城河。

不过，需要面临的挑战依然严峻。

乐道品牌的L90、L80能否如期交付，决定了销量目标的可行性；而CBU机制在全公司的落地效率，也将直接影响成本控制的成效．．．．．．

或许，蔚来的问题从来不是技术匮乏，而是如何在高端定位与规模盈利之间找到动态平衡，但这需要堪比手术刀般的精准操作。

留给蔚来的时间不多了

当李斌说出“我们必须与时间赛跑”时，没有人比他更清楚当前的危局。

从成立至今，蔚来已经累计亏损近1100亿元，资本市场的耐心正在加速耗尽。

如果四季度未能兑现盈利承诺，那么等待蔚来的可能不仅是股价崩盘，还有供应链信任危机与用户信心崩塌的连锁反应。

但换个角度看，这场危机或许也是蔚来凤凰涅槃的契机。

当行业从烧钱扩张转向质量增长，当用户需求从品牌情怀回归产品本质，蔚来十年磨一剑的技术储备（如线控转向、全域操作系统等），或许会迎来价值兑现的窗口期。

站在2025的年中节点，蔚来的故事已经进入了最惊心动魄的章节。

答案如何，将在接下来的200多天里徐徐展开。

责任编辑：何俊熹